Naturalnie, stolica kraju wymaga głównego dworca, ale skąd taka koncentracja trzech obiektów w niewielkiej odległości? Odpowiedź kryje się w burzliwej historii miasta i jego infrastruktury.

Znamy już finalistów. Największym wygranym VIII edycji zostało województwo pomorskie! Ze złotym dyplomem XV Kongres Kolejowy opuszczał burmistrz miasta Kwidzyn, zwycięzca Nagrody Głównej. Natomiast jego srebrny odpowiednik za Nagrodę Publiczności trafił do Chojnic.  

W każdym roku w jury Konkursu zasiadają inne osoby. W 2025 roku nad kwestią najlepszego dworca w Polsce pochyliło się grono specjalistów, w skład którego weszli:

• dr hab. Justyna Łacny – Dziekan Wydziału Administracji i Nauk Społecznych, Politechnika Warszawska
• Judyta Kurowska-Ciechańska – Wiceprezes Zarządu Głównego Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei
• Zbigniew Szafrański – Przewodniczący Rady Nadzorczej Centralnego Portu Komunikacyjnego
• Kuba Czajkowski – Prezes Zarządu Astarium Sp. z o.o. 
• Dominik Skudlarski – Redaktor Naczelny Kolejowego Portalu

Pierwszy budynek olsztyńskiego Dworca Głównego wybudowano w 1872 roku na obrzeżach miasta. Jego budowa była związana z powstaniem linii kolejowej łączącej Toruń z Wystrucią (obecnie Czerniachowsk).

 W nocy z 17 na 18 lutego 1945 dworzec spłonął po zajęciu Olsztyna przez Rosjan. Przebudowa i modernizacja zniszczonego budynku zakończyła się w 1948 roku. Kształt nowego dworca odbiegał od poprzedniego.

 Po dwudziestu latach obiekt rozebrano i w 1971 roku postawiono nowy gmach. Ze względu na dynamiczny rozwój miasta i przyrost mieszkańców zdecydowano się na budowę większego obiektu.  Nagły przyrost liczby ludności związany był z rozwojem olsztyńskiego przemysłu z dominującą rolą Olsztyńskich Zakładów Opon Samochodowych (OZOS). Równocześnie zaczął rozwijać się również ruch turystyczny na Warmii i Mazurach. Modernistyczny budynek wedle projektu Zygmunta Kłopockiego z uchodził za obiekt nowoczesny i elegancki, „wizytówkę miasta wojewódzkiego”. Wzniesiono go w formie dwóch hal połączonych w budynek o rzucie w kształcie litery „L”; po jednej dla PKP i PKS, którym towarzyszył też jedenastokondygnacyjny wieżowiec biurowy. Obecnie mało kto pamięta, że dworzec był nowoczesnym i reprezentacyjnym obiektem, który wyglądał naprawdę efektownie. Dworzec nigdy nie został wpisany do rejestru zabytków.

Pierwsza „droga żelazna” dotarła do Kwidzyna w 1883 roku za sprawą otwarcia linii kolejowej Malbork-Grudziądz. Nowe połączenie komunikacyjne miało doniosłe znaczenie dla miasta i wpływ na tempo jego rozwoju.

Silny rozwój kolei, a zarazem nacisk na krótkie terminy realizacji odcisnął swoje piętno na technicznej stronie otwartej linii. Nie inaczej wyglądała budowa dworców. Zdecydowaną większość stanowiły pierwotnie tzw. dworce barakowe – mieszczące kasy, poczekalnie oraz zaplecze magazynowe. Podobnie było w Kwidzynie.

Zapewne od początku zakładano tymczasowość takiego rozwiązania, ponieważ wkrótce, przystąpiono do budowy murowanego dworca. Wciąż trudno dziś podać dokładną datę otwarcia nowego gmachu dworcowego. Najprawdopodobniej nastąpiło to w 1899 lub 1900 roku. Projekt gmachu pochodził z Ministerstwa Robót Publicznych w Berlinie, a projektantem był Paul Thoemer.

Dworzec kolejowy w Kwidzynie jest niezwykle reprezentacyjnym neogotyckim budynkiem z czerwonej cegły. Wzorowo wpisuje się zarówno w kwidzyńską linię budownictwa neogotyckiego, jak i całą rodzinę pruskiej narodowej architektury publicznej

Stacja kolejowa Kwidzyn to nie tylko dworzec dla pasażerów i perony. Na terenie stacji znajdowały się również inne obiekty niezbędne w tamtym czasie jak: lokomotywownia, wieża wodna, rampy kolejowe, bocznice. Główny gmach dworca w przeszłości był również częścią większego kompleksu budynków kolejowych biegnących wzdłuż ulicy Kościuszki.

Do stacji Kwidzyn dołączyła również w styczniu 1901 roku kolej wąskotorowa, której tor kończył się nieopodal budynku dworca, a linia – niewykorzystywana na potrzeby ruchu pasażerskiego – biegła do głównej stacji wąskotorówki – Marezy.

Stalowa Wola Rozwadów – stacja kolejowa w dzielnicy Rozwadów, w województwie podkarpackim.

Stacja powstała w 1887, po wybudowaniu przez Austriaków połączenia kolejowego z Dębicą. Została rozbudowana w 1889 po utworzeniu linii do Przeworska, a później ponownie w 1914 roku po wybudowaniu przez Rosjan linii do Lublina.

Dworzec został poważnie uszkodzony podczas I wojny światowej. W dwudziestoleciu został odbudowany i rozbudowany jako ważny i strategiczny węzeł kolejowy Centralnego Okręgu Przemysłowego. Kolejarzy w Rozwadowie było tylu, że stanowili obok żydowskich sklepikarzy najliczniejszą grupę w miasteczku.

Natomiast w trakcie II wojny światowej stacja nie odniosła poważnych szkód. W czasie wojny rozwadowscy kolejarze przyłączyli się do ruchu oporu. Nawiązali kontakty z Armią Krajową, Batalionach Chłopskimi i partyzantką radziecką.

 Dawniej dworzec obejmował stację towarową oraz towarowo-osobową, łączącą się z parkiem towarowym. Szczyt rozwoju węzła kolejowego przypada na połowę lat siedemdziesiątych dwudziestego wieku. Rozwadów posiadał w tamtym czasie własne zaplecze socjalne dla kolejarzy, przychodnie, szpital kolejowych, stołówkę pracowniczą, hotel oraz własną orkiestrę dętą.

Pierwszy budynek dworca powstał w 1868 roku. Jego budowa była związana z powstaniem linii Tarnowskie Góry – Częstochowie-Dziedzice.

Po I wojnie światowej nastąpił podział Śląska, w wyniku czego dworzec w Bytomi zyskał na znaczeniu jako stacja przygraniczna. W latach 1927-1930 wyburzono najstarsze budynki i w ich miejsce wzniesiono nowy dworzec wraz z charakterystyczną halą peronową projektu Wilhelma Grossarta. Trzy z czterech peronów obsługiwały ruch niemiecki, natomiast z peronu 1 kursowały pociągi do Polski. Stąd pochodzi jego zwyczajowa nazwa „peron polski”. Nowo wybudowany dworzec stanowi przykład architektury modernistycznej. W holu na jednej ze ścian znajduje się mozaika autorstwa Kazimierza Gąsiorowskiego.

Zabytkowa hala peronowa jest jednym z trzech przedwojennych obiektów tego typu w Polsce. Pozostałe znajdują się we Wrocławiu i Legnicy. Bytomska hala należy do najmłodszych. Perony zadaszono w ten sposób na stacjach w najważniejszych miastach, gdyż koszt ich budowy był znacznie większy niż typowych wiat. Hala była niemal w całości przeszklona, ze względu na przyjeżdżające tam parowozy jej utrzymanie w czystości było nie lada wyzwaniem. Twórcy hali z tego powodu zaprojektowali siedmiotonową suwnicę napędzaną ręcznie, co pozwalało na łatwe czyszczenie szyb przez obsługę dworca.

W latach 1936-1939 Bytom stanowi stację końcową dla najszybszego pociągu ówczesnych Niemiec – „Der Fliegende Schlesier” (Latający Ślązak). Pociąg pokonywał trasę Berlin – Bytom w zaledwie 4 godziny i 25 minut.

W roku 1935 wybudowano nastawnię bramową „Bt”. Jest to unikalny przykład modernistycznej budowli w postaci nadwieszonej (podpartej filarami) nad torami stalowej części – nastawicowni – z półkolistym zakończeniem oraz murowanej części z klatką schodową i parterowym budynkiem warsztatowo-technicznym. W 2022 roku cały jej układ został wpisany do rejestru zabytków.

Pierwsze lokomotywy dotarły do miasta w 1871 roku w ramach Królewskich Kolei Wschodnich. Trasa łączyła Berlin z Gdańskiem i Królewcem. Jej wybór był podyktowany warunkami geograficznymi, szyny położono na terenie, który nie był wymagający.

Po odzyskaniu niepodległości, przez stację Chojnice przebiegała granica polsko-niemiecka, a dworzec stał się przejściem granicznym, położonym na szlaku uprzywilejowanego tranzytu między Rzeszą a Prusami Wschodnimi.

Dworzec Wałbrzych Szczawienko był dużą stacją pasażersko-towarową. Został oddany do użytku w 1853 roku jako stacja pod nazwą Sorgau. Był to pierwszy dworzec kolei górskiej w Sudetach. 27 sierpnia 1945 roku została ona przemianowana na Słońsk Dolny. Dopiero w późniejszych latach został przemianowany na Wałbrzych Szczawienko. Budynek ma status zabytku.

Stacja uczestniczyła w pierwszych próbach elektryfikacji kolei podjętych przez Niemców. Aby testować nowe rozwiązania techniczne, potrzebowali trudnych, górskich warunków. W roku 1902 zaczęto prace nad elektryfikacją linii Świebodzice-Sędzisław. Podstacje elektrowni w tym celu wybudowano właśnie między innymi w Sorgau, czyli dzisiejszym Szczawienku. Stacja stała się centrum elektryfikacji tak ważnym, że przyjechały na niej wszystkie ewakuowane pociągi eklektyczne w czasie II wojny światowej. W czerwcu 1914 zostaje ukończona elektryfikacja linii Wałbrzych Szczawienko-Meziměstí. W tym samym roku kończy się budowa pierwszej elektrowozowni na Dolnym Śląsku. W latach 1877-1966 Wałbrzych Szczawienko był wielką stacją węzłową obsługującą 3 kierunki jazdy. Pracowało tu stu kolejarzy, dla których dookoła stacji wybudowano osiedle. Wszystkie konstrukcje z najnowszymi technicznie rozwiązaniami zostały wymontowane i wywiezione w 1945 roku w głąb Związku Sowieckiego.

Historia kolei w Sierpcu sięga 1916 roku, kiedy niemiecka armia wybudowała wąskotorową linię kolejową Lubicz – Nasielsk. W związku z przebudową dawnej, linii kolejki wąskotorowej do Nasielska na linię o „normalnym” rozstawie szyn powstał również nowy dworzec. Stację kolejową oddano do użytku  w 1924 roku.

Swoją architekturą nawiązuje do modnego w tamtym okresie stylu narodowego. Wyglądem miał przypominać dworek szlachecki, aby pogłębiać zakorzenienie narodu polskiego w jego historii i tradycji. Został zaprojektowany przez Warszawską Dyrekcję Kolei Państwowych. Jego autorem był najprawdopodobniej architekt i inżynier Romuald Miller, który kierował wówczas wydziałem budownictwa. Był jednym z wielu dworców wybudowanych w tym samym stylu.

– Pociąg, który przyjechał 101 lat temu na tę stację w 1924 roku to był pociąg, który przyniósł wiatr zmian dla Sierpca od Warszawy. Cała historia naszego kolejnictwa zaczęła się w 1915 roku, była to historia związana z czasem wojny i wybudowaniem przez Niemców drewnianej, wąskotorowej o szerokości 60 centymetrów linii kolejowej – przypominał historię tego miejsca Michał Weber dyrektor Pracowni Dokumentacji Dziejów Miasta Sierpca,

W sąsiedztwie budynku powstała wieża ciśnień, również zbudowana według standardowego projektu dwudziestolecia, a także magazyn towarowy, waga i osiedle domów dla kolejarzy i ich rodzin. Niedługo później dobudowano małą parowozownię i trzy nastawnie, co przyczyniło się wzrostu znaczenia stacji na Mazowszu.